Rivista La Manovella

La Manovella

La Manovella rivista ufficiale dell'ASI

Per dialogare con i propri Tesserati e per dare maggior eco possibile alle proprie iniziative, l’Automotoclub Storico Italiano è particolarmente attivo anche nel settore della comunicazione. Il primo strumento divulgativo di ASI è il magazine “La Manovella”, che ha origini addirittura precedenti alla fondazione dell’Ente, essendo nato nel 1961 come organo ufficiale del Veteran Car Club Italia.

Negli anni, la rivista ha modificato la sua linea editoriale e anche la sua veste grafica in funzione della crescita e del cambiamento dell’ASI. La Manovella diffonde la cultura e contemporaneamente tiene informati i lettori su quanto avviene nell’ambito della Federazione. La sua tiratura la pone ai vertici internazionali dell’editoria del settore e nettamente al primo posto in ambito nazionale.
Dal 2009 è operativa la società ASI Service srl, con l’Automotoclub Storico Italiano come socio unico, che ha come unici scopi la promozione, l’acquisizione e la gestione di ogni attività connessa con la conoscenza, la valorizzazione e lo sviluppo del motorismo storico, sia in Italia sia all’estero.

In questo numero si parla di...

LEGGI LA MANOVELLA DI SETTEMBRE!

IN QUESTO NUMERO…

La copertina della Manovella di settembre è dedicata ad una splendida cinquantenne: l’Alfa Romeo Alfetta. Innovativa, bella nonostante il design di forte rottura rispetto alle precedenti Giulia e 1750, caratterizzata da una meccanica sopraffina, quasi da auto da corsa. La prima serie si riconosce per lo scudetto lungo e stretto al centro della calandra, incastonato come un diadema.

L’auto viene svelata ufficialmente alla stampa nei pressi di Trieste a maggio 1972. Il nome scelto è Alfetta, che rimanda alla tradizione corsaiola del marchio milanese: è quello che, gli appassionati affibbiarono alle monoposto 158 e 159 che vinsero i Campionati del Mondo F1 nel 1950 con Nino Farina e nel 1951 con Juan Manuel Fangio. Ma non solo: quelle vetture, così come l’Alfetta, che seppur è una berlina da famiglia, presentano struttura meccanica Transaxle. Il gruppo cambio (a 5 marce), differenziale e frizione (monodisco a secco,che permette quindi all’albero di trasmissione di innestarsi direttamente sul volano ruotando sempre alla medesima velocità dell’albero motore) tutto collocato al retrotreno per neutralizzare i pesi sui due assi. Completano l’insieme: struttura di sostegno tubolare formata da uno snodo di collegamento alla scocca e bracci longitudinali per sostenere le ruote; freni a disco in-board per eliminare le masse non sospese; barra stabilizzatrice, ammortizzatori idraulici telescopici e molle elicoidali. Avantreno a ruote indipendenti, quadrilateri trasversali che ospitano gli ammortizzatori telescopici, barre di torsione longitudinali, barra stabilizzatrice, puntone di reazione superiore obliquo. I freni sono, ovviamente, a disco anche all’anteriore.

Certamente non inedito ma sempre validissimo è il propulsore, il 1779 cc 4 cilindri in linea longitudinale con distribuzione bialbero in testa, totalmente in lega leggera, montato sulla 1750, a sua volta di derivazione Giulia. Qui però, l’alimentazione con due carburatori doppio corpo orizzontali Weber 40 DCOE/32, il nuovo disegno dei collettori di scarico e una coppa dell’olio anch’essa in lega, permetteranno una potenza di 122 CV DIN a 5500 giri/min. Novità anche per il raffreddamento, garantito da una ventola azionata da un termostato e non più dal motore.

Fin da subito apparirà chiaro che l’Alfetta avrebbe introdotto uno stile di rottura ma in grado di reinterpretate alcuni stilemi irrinunciabili per la casa. Ci si concentra sulle figure geometriche, sui tagli netti, su un andamento che segua morbidamente il profilo del cuneo, filone stilistico che avrebbe caratterizzato le grosse Alfa fino a tutti gli anni 2000. Il frontale, leggermente spiovente, con cofano piatto e profilo orizzontale incassato, presenta i tradizionali 4 fari tondi inscritti in una mascherina interrotta al centro, dove un “supporto” ricavato sulla lamiera incornicia e nobilita lo stupendo scudetto a 7 listelli col logo del Biscione in cima, dal profilo esile e allungato (questo, quando nel 1975 sarebbe stato sostituito da uno più largo e dall’aspetto un po’ posticcio, avrebbe portato gli appassionati a soprannominare la prima Alfetta, con un misto di malinconia e riverenza, “Scudetto Stretto”).

Più complessa la definizione della fiancata: fin da subito elemento considerato irrinunciabile è il profilo a diedro onnipresente, che si interrompe solo per lasciare spazio al “labbro” del passaruota anteriore, il “timone” fondamentale di una vettura sportiva e prestazionale e zona dove maggiormente cade lo sguardo. Il motivo, in effetti, rende la fiancata dinamica, slanciata e visivamente leggera. Anche la linea di cintura non è dritta ma, all’altezza del deflettore del finestrino posteriore, “sfugge” verso l’alto con un profilo a gomito che influisce sulla fluidità del disegno. I montanti sono sottilissimi, i vetri, per la prima volta su un’Alfa Romeo, curvi, parabrezza e lunotto inclinati (incollati alla carrozzeria senza guarnizioni). Così, gli interni risultano luminosi, spaziosi e confortevoli – nonostante il massiccio tunnel centrale – mentre l’ampia superficie vetrata apribile garantisce una ventilazione ottimale.

Importante, quasi monolitica, benché proporzionata, la coda alta e corta, mossa dal “solito” profilo a diedro orizzontale, ripulita da ogni orpello, se non per la scritta in corsivo del modello e i due grandi gruppi ottici rettangolari e ospitante un bagagliaio capientissimo.

La storia dell’Alfetta berlina è lunghissima e costellata di innovazioni come probabilmente per nessun altro modello del Biscione.

Flavio Briatore racconta la sua storia di team manager in Formula 1 fatta di sette titoli mondiali, di cui quattro Campionati del Mondo Piloti con Michael Schumacher e Fernando Alonso e tre Campionati del Mondo Costruttori con Benetton e Renault. “Credo che la mia forza sia stata di non accontentarmi mai dei luoghi comuni, dei santoni, dei personaggi affermati che dettavano legge. Ho sempre cercato di scoprire o valorizzare i tecnici e i piloti che valevano di più e che, per una ragione o per l’altra, restavano nell’ombra”.

L’Alfa Romeo Alfetta GT avrebbe dovuto rinverdire i fasti delle tradizionali coupé Alfa (dalla Giulietta Sprint alla 2000 GT) ma arrivò nel momento sbagliato, in piena crisi petrolifera. La versione più sportiva dell’Alfetta ebbe comunque un discreto successo ma per fascino, potenza e prestigio avrebbe meritato ben altra sorte.

The Italian Mini! La storia delle Mini italiane, prodotte dalla Innocenti, è una bella vicenda di sinergie industriali e commerciali, che ha permesso all’iconica utilitaria inglese di avere una grande diffusione anche nel nostro Paese.

Il Ciao della Piaggio è ormai entrato, insieme alla Vespa, nell’Empireo del collezionismo. Sono in molti a desiderare soprattutto i primi esemplari del ciclomotore presentato nell’ottobre 1967. Al compimento dei suoi primi 55 anni si è ritagliato (finalmente!) un suo spazio e una dignità storica.

La Volkswagen Phaeton è una sorta di ossimoro alla tradizione (e alla traduzione) del marchio che porta: “auto del popolo”. Ma all’allora capo di Volkswagen, Ferdinand Piech, non interessava: la Phaeton sarebbe stata una delle auto più innovative e tecnologiche del suo tempo. È stata poco compresa ed è stata prodotta in perdita ma è da poco stato svelato il prototipo della seconda serie.

Alla più estenuante delle edizioni del Camel Trophy, sull’Isola del Borneo nel 1985, debuttano le nuove Land Rover “Ninety” a passo corto, eredi delle “Series”. Un appassionato piemontese ha scovato e restaurato l’esemplare usato dagli italiani Roberto Ive e Beppe Gualini.

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Ecco le tre stagioni di Erik Comas: pilota professionista in Formula 1 e con le Sport Prototipo, pilota gentleman con le storiche e oggi collezionista di vetture da competizione, che restaura con estrema meticolosità.